ในขณะที่อุตสาหกรรมการเดินเรือพยายามลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ศักยภาพของ ‘แอมโมเนีย’ ที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงในการเดินเรือจึงกลายเป็นทางเลือกที่มีคาร์บอนต่ำ แตกต่างจากเชื้อเพลิงทางทะเลแบบเดิม ทำให้แอมโมเนียเป็นตัวเลือกสำหรับการบรรลุเป้าหมายขององค์กรการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างน้อย 50% ภายในปี 2050 ทว่าการเลือกใช้แอมโมเนีย ยังเผชิญกับปัจจัยความท้าทาย โดยเฉพาะเรื่องต้นทุน และความปลอดภัย
สรุป
-การศึกษาการเติมแอมโมเนียพบความเสี่ยงด้านความปลอดภัย 400 รายการ
-ผู้ส่งสินค้าลังเลที่จะสั่งซื้อเรือที่ใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิง
-ต้นทุนสูงกว่าเชื้อเพลิงทางทะเลแบบเดิม 2-4 เท่า
ในขณะที่อุตสาหกรรมการเดินเรือพยายามลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ศักยภาพของแอมโมเนียที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงในการเดินเรือจึงกลายเป็นทางเลือกที่มีคาร์บอนต่ำซึ่งมีคุณสมบัติที่น่าสนใจ
ทำไมแอมโมเนียจึงน่าสนใจ
แอมโมเสีย (Ammonia) เป็นสารเคมีที่มีสูตรเคมีคือ NH₃ เป็นก๊าซที่ไม่มีสีและมีกลิ่นฉุน โดยแอมโมเสียเป็นสารที่เกิดจากการรวมตัวของไนโตรเจน (N) และไฮโดรเจน (H) ในอัตราส่วน 1:3 แอมโมเนียมีความสำคัญในหลายด้าน เช่น ใช้ทำปุ๋ยในการเกษตรใช้ใน,การผลิตสารเคมีอื่น ๆ เช่น ยูเรีย (urea) และกรดไนตริก (nitric acid)ในภาคอุตสาหกรรม และ ใช้ผสมเป็นผลิตภัณฑ์ทำความสะอาด
ข้อห้ามและข้อควรระวังในการใช้แอมโมเสียสามารถเป็นอันตรายได้หากสัมผัสในปริมาณมาก เพราะทำให้เกิดการระคายเคืองต่อผิวหนัง ระบบทางเดินหายใจ และดวงตาได้ แต่แอมโมเสียก็ช่วยในระบบนิเวศ โดยการจัดการของเสียในน้ำ
แอมโมเนียใช้ในพลังงานการขนส่งทางทะเลอย่างไร
พลังงานแอมโมเนียแตกต่างจากเชื้อเพลิงทางทะเลแบบเดิม แอมโมเนียแทบไม่มีการปล่อยซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) และอนุภาคขนาดเล็ก (PM) ซึ่งช่วยให้คุณภาพอากาศสะอาดขึ้น เมื่อผลิตโดยใช้พลังงานหมุนเวียน แอมโมเนียสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ตลอดวงจรชีวิตได้มากถึง 90% เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงฟอสซิลแบบเดิม ทำให้แอมโมเนียเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับการบรรลุเป้าหมายขององค์กรการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างน้อย 50% ภายในปี 2050
เทคโนโลยีถ่ายโอนแอมโมเนียที่ปลอดภัย
เปิดโอกาสนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงทางเรือสูงขึ้น
ณ ท่าเรือส่งออกแอมโมเนียรายใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกในออสเตรเลียตะวันตก ผู้ส่งสินค้าได้ถ่ายโอนแอมโมเนียจากเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่งได้สำเร็จอย่างปลอดภัยเมื่อเดือนที่แล้ว ซึ่งถือเป็นการทดสอบครั้งสำคัญสำหรับการนำแอมโมเนียมาใช้เป็นเชื้อเพลิงสะอาดในการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
ทั้งนี้เรือบรรทุกสินค้าลำแรกที่ใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงมีกำหนดเริ่มให้บริการในปี 2569 ซึ่งถือเป็นทางเลือกหนึ่งในหลายทางที่ภาคอุตสาหกรรมกำลังนำมาใช้เพื่อลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนฯ ซึ่งคิดเป็นเกือบ 3% ของการปล่อยก๊าซทั่วโลก
เผชิญปัญหาต้นทุนสูงและความปลอดภัย
อย่างไรก็ตาม แอมโมเนียต้องเผชิญกับต้นทุนสูงและอุปสรรคด้านความปลอดภัยที่สำคัญในฐานะเชื้อเพลิงการขนส่งเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงชนิดอื่น เช่น ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) เมทานอล และเชื้อเพลิงชีวภาพ
ทว่า สิ่งที่น่าดึงดูดใจของแอมโมเนียคือ เป็นเชื้อเพลิงที่ ‘ปราศจากคาร์บอน’ และปล่อยมลพิษเป็นศูนย์หากผลิตจากไฮโดรเจนที่ผลิตด้วยพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน เพียงแต่ยังจะต้องพัฒนาศึกษาด้านการนำมาใช้ด้วยความความปลอดภัยถือเป็นความท้าทายอย่างสูง จากที่ผ่านมาแอมโมเนียมักจะนำไปใช้ในการผลิตปุ๋ยและวัตถุระเบิด
การพัฒนาแอมโมเนียยังขาดการควบคุม
และประสบการณ์การทำงานที่เพียงพอ
ลอเร บารัตจิน หัวหน้าฝ่ายปฏิบัติการเชิงพาณิชย์ของบริษัทเหมืองแร่ยักษ์ใหญ่ริโอ ทินโต(Rio Tinto) (RIO.L) กล่าวว่า ปัจจุบันการพัฒนาแอมโมเนียยังขาดการควบคุม และประสบการณ์ในการทำงานที่เพียงพอ โดยที่จะต้องพิจารณาพิษของแอมโมเนียบนเรือถือเป็นอุปสรรคด้านความปลอดภัยที่สำคัญ
บริษัทริโอ ซึ่งเป็นผู้ผลิตแร่เหล็กชั้นนำของโลกเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ที่สุดในเมืองแดมเปียร์ (Dampier) ซึ่งเป็นสถานที่ทดลองถ่ายโอนแอมโมเนีย ระบุว่า หากบริษัทฯ และพันธมิตรอุตสาหกรรม มีความเชื่อมั่นว่าสามารถควบคุมความเสี่ยงในการใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงทางเรือแล้ว จึงจะพิจารณาเช่าเรือขนส่งเชื้อเพลิงผสมแอมโมเนีย
ทั่วโลกซื้อเรือที่ใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงเพียง 25 ลำ
ขณะที่ผู้จัดส่งสินค้าทางเรือรายอื่นก็ลังเลเช่นกัน โดยจนถึงขณะนี้ (พ.ศ.2567) ทั่วโลกมีการสั่งซื้อเรือเชื้อเพลิงผสมแอมโมเนียเพียง 25 ลำเท่านั้น ซึ่งตามหลังเรือที่ใช้เชื้อเพลิง LNG ที่มีอย่างน้อย 722 ลำ และเรือที่ใช้เชื้อเพลิงเมทานอล มีจำนวน 62 ลำ
‘แอมโมเนีย’ คุณสมบัติที่เป็นอันตราย
เสี่ยงรั่วไหลจากถึงเชื้อเพลิง
ทั้งนี้จะเห็นได้ว่า การนำแอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงในการเดินเรือ มีความเสี่ยงอาจทำให้เกิดพิษเฉียบพลันและทำร้ายผิวหนัง ดวงตา และทางเดินหายใจได้
โยชิคาซึ อุรุชิตานิ ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายเชื้อเพลิงทางทะเลของ Mitsui OSK กล่าวว่า ความเสี่ยงที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือการรั่วไหลระหว่างการดำเนินการเติมเชื้อเพลิง
ขณะที่การศึกษาของวิจัยของศูนย์การแยกคาร์บอนทางทะเลระดับโลก (GCMD) ระบุถึงความเสี่ยง 400 รายการที่เกี่ยวข้องกับการเติมแอมโมเนีย โดยระบุว่าความเสี่ยงสามารถบรรเทาได้ด้วยมาตรการต่าง ๆ เช่น การเชื่อมต่อกับระบบฉุกเฉินเพื่อปิดระบบเมื่อตรวจพบการรั่วไหล
ลินน์ ลู ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ GCMD กล่าวว่า การรั่วไหลของแอมโมเนีย ควบคุมยากกว่าการรั่วไหลของน้ำมัน
“สำหรับน้ำมัน คุณเห็นได้ว่าเชื้อเพลิงประเภทอื่นจะแพร่กระจายในน้ำ แต่แอมโมเนียจะกระจายตัวในอากาศ”
ทั้งนี้ Nippon Yusen Kaisha ของญี่ปุ่น (NYK) ซึ่งได้ตกลงสร้างเรือบรรทุกก๊าซขนาดกลางที่ใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงลำแรกของโลก และได้พัฒนาอุปกรณ์สำหรับการเติมแอมโมเนียโดยเฉพาะ
ทาคาฮิโระ โรคุโรดะ ผู้จัดการทั่วไปของกลุ่มธุรกิจเชื้อเพลิงรุ่นถัดไปของ NYK กล่าวว่า อุตสาหกรรมจะต้องกำหนดแนวทางปฏิบัติสำหรับคนเดินเรือเพื่อบริหารจัดการเชื้อเพลิงอย่างปลอดภัย
โดย สิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการเติมน้ำมันเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ได้คัดเลือกบริษัทต่าง ๆ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของแอมโมเนียสำหรับการผลิตพลังงานและการใช้เป็นเชื้อเพลิง ซึ่งอยู่ระหว่างพัฒนามาตรฐานการเติมแอมโมเนีย
การใช้เชื้อเพลิงแอมโมเนีย
มีต้นทุนสูงกว่าเชื้อเพลิงอื่น 2-4 เท่า
ขณะเดียวกันจะต้องลดต้นทุนเพื่อให้แอมโมเนีย เกิดความสามารถในการแข่งขันเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงอื่น
โดยตัวเลขในอุตสาหกรรมแสดงให้เห็นว่า การขับเคลื่อนเรือด้วยแอมโมเนียอาจมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าเชื้อเพลิงทั่วไปถึง 2 ถึง 4 เท่า เนื่องมาจากปริมาณแอมโมเนียสำหรับภาคการเดินเรือมีจำกัด และมีความหนาแน่นของพลังงานต่ำกว่าเชื้อเพลิงทั่วไปประมาณ 2 เท่าครึ่ง
“หากคุณต้องการเดินทางในระยะทางเท่ากัน คุณจะต้องพกน้ำมันมากกว่าสองเท่าครึ่ง หรือไม่ก็ต้องเติมน้ำมันบ่อยขึ้นเพื่อให้มีน้ำมันเพียงพอสำหรับการเดินทาง” ลินน์ ลู ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ GCMD กล่าว
เครื่องยนต์ที่ใช้แอมโมเนีย ต้องบำรุงรักษาเป็นพิเศษ
เพราะเป็นเชื้อเพลิงมีฤทธิ์กัดกร่อน
ขณะที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์วาร์ตสิลา (Wartsila) กล่าวว่า เครื่องยนต์ที่ใช้แอมโมเนียยังต้องได้รับการบำรุงรักษาเป็นพิเศษ เนื่องจากเชื้อเพลิงมีฤทธิ์กัดกร่อน
อย่างไรก็ตาม สำนักงานการเดินเรือแห่งอเมริกาคาดการณ์ว่าแอมโมเนียจะมีสัดส่วนประมาณ 1 ใน 3 ของเชื้อเพลิงเรือเดินสมุทร ภายในปี 2593
ที่มา: https://www.reuters.com/markets/commodities/zero-carbon-ammonia-shipping-faces-cost-safety-challenges-2024-10-27/
