การพัฒนาระบบรางช่วยเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางของไทยจาก 1.68% ในปี 2562 เป็น 2.21% ในปี 2566 คาดลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลงต่อเนื่องแตะ 12.8% ในปี 2568 ช่วยเศรษฐกิจไทยประหยัดได้รวม 234,000 ล้านบาท และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ประมาณ 15-20 ล้านตัน CO₂e หนุนศักยภาพการแข่งขันและความยั่งยืนทางเศรษฐกิจ
สกู๊ฟโดย: วันทนา อรรถสถาวร
การพัฒนาระบบขนส่งทางรางของไทยกำลังเป็นกุญแจสำคัญในการลดต้นทุนโลจิสติกส์และเสริมสร้างศักยภาพการแข่งขันในเวทีโลก โดยในปี 2568 ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP คาดว่าจะลดลงเหลือ 12.8% จากการเพิ่มระยะทางรถไฟทางคู่และเปลี่ยนโหมดขนส่งจากถนนสู่รางที่มีต้นทุนต่ำกว่าเกือบ 3 เท่า ผลสำเร็จนี้ไม่เพียงช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในระบบเศรษฐกิจ แต่ยังลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมีนัยสำคัญ พร้อมสร้างรากฐานการขนส่งที่ยั่งยืนเพื่ออนาคตของประเทศ
เปลี่ยนโหมดขนส่งจากรถสู่รางลดต้นทุนต่ำกว่าเกือบ 3 เท่า
ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีปี 2567 เหลือ 13.6% จากระยะทางของรถไฟทางคู่ที่เพิ่มขึ้น 18.5% ส่งผลให้ทิศทางการเปลี่ยนโหมดขนส่งจากรถสู่รางซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าเกือบ 3 เท่า มีความชัดเจนขึ้น
ทั้งนี้ คาดปี 2568 ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีของไทยมีแนวโน้มปรับลดลงต่อเนื่องเป็นปีที่ 2 ติดต่อกันแตะระดับ 12.8% ตามแผนพัฒนารถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่ แนะเร่งเพิ่มประสิทธิภาพด้านการขนส่ง พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ และเพิ่มมูลค่าให้กับสินค้า เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีในอัตราเร่ง
ไทยมีต้นทุนค่าขนส่งต่อจีดีพีปรับเพิ่มขึ้นเป็น 14.1%
สถานการณ์ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีไทยปี 2566 จากการเปิดเผยของสำนักงานสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สภาพัฒน์)ชี้ว่า ไทยมีต้นทุนค่าขนส่งต่อจีดีพีปรับเพิ่มขึ้นเป็น 14.1% ขยับตัวขึ้นต่อเนื่องจากที่สูงอยู่แล้วในปี 2565 ที่ระดับ 14.0% โดยถึงแม้ในเชิงรายละเอียดต้นทุนการขนส่งทางบกจะปรับลดลงตามดัชนีขนส่งสินค้า(Shipment Index) และราคาน้ำมันที่เริ่มปรับตัวลงจากปีก่อนหน้า แต่ต้นทุนในการขนส่งไปรษณีย์และพัสดุภัณฑ์ที่มีสัดส่วนเกือบ 10% ของต้นทุนการขนส่งรวม กลับปรับเพิ่มถึง 31.7% จากทิศทางธุรกิจ e-Commerce ที่ยังเติบโตอย่างต่อเนื่องจากกระแส Live Commerce ซึ่งสถานการณ์ที่ตัวเลขต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีที่ปรับเพิ่มย่อมเป็นประเด็นที่สร้างความกังวลให้กับภาครัฐในการแข่งขันเพื่อดึงดูดการลงทุนของผู้ประกอบการต่างชาติที่ในปัจจุบันไทยก็มีข้อเสียเปรียบในหลากหลายมิติ
จากที่กล่าวไว้ข้างต้น เหตุที่ไทยต้องให้ความสนใจกับต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีเนื่องด้วยต้นทุนค่าขนส่งเป็นต้นทุนส่วนเพิ่มที่ไม่เกี่ยวกับขั้นตอนการผลิตอาจลดทอนกำไรของผู้ขายหรือส่งผลให้ผู้ซื้อต้องจ่ายเงินจำนวนเพิ่มสูงขึ้น ดังนั้น การที่ต้นทุนโลจิสติกส์มีสัดส่วนที่สูงเมื่อเทียบกับผลิตภัณฑ์มวลรวม (จีดีพี) จึงเปรียบเสมือนสัดส่วนของรายได้บางส่วนต้องถูกนำไปเพื่อการขนส่ง ซึ่งจากข้อมูลชี้ให้เห็นว่าไทยมีต้นทุนขนส่งต่อจีดีพีเพิ่มขึ้น 5 ปีติดต่อกันจากระดับ 13.3% ในปี 2562 จนถึงระดับ 14.1% ในปี2566 จึงเป็นเรื่องน่ากังวลเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยโลกและเอเชียแปซิฟิกในปี 2564 ที่มีสัดส่วนที่ 10.8% และ 12.9% ตามลำดับ ขณะที่ปัจจุบันประเทศพัฒนาแล้วอย่างสหรัฐอเมริกา มีสัดส่วนที่ 8.7% และประเทศในกลุ่มอาเซียน อาทิมาเลเซีย มีสัดส่วนที่ 13% แสดงให้เห็นถึงความเสียเปรียบด้านความสามารถในการแข่งขันของไทย โดยเฉพาะในปัจจุบันที่ภาวะการค้าโลกมีการแข่งขันรุนแรงขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียไปเพื่อการจัดส่งและบริหารจัดการสินค้าที่สูงกว่าหลายประเทศโดยเปรียบเทียบ
ขนส่งทางรางส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีของไทยปี 2567 มีแนวโน้มปรับลดลง
อย่างไรก็ตาม ผลสัมฤทธิ์ในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของรัฐเริ่มแสดงให้เห็นภาพชัดเจนมากขึ้นจากการพัฒนาระบบการขนส่งทางรางของไทย ส่งผลให้สัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางปรับเพิ่มขึ้นเป็น 2.21% ในปี 2566 จากที่เคยอยู่ระดับ 1.68% ของปริมาณการขนส่งสินค้าในประเทศทั้งหมดในปี 2562 และผลจากระยะทางของรถไฟทางคู่สายใต้ที่เปิดให้บริการเพิ่มในปี 2567 คิดเป็นระยะทาง 167 กิโลเมตร ช่วยเสริมศักยภาพการขนส่งทางราง ส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีของไทยปี 2567 มีแนวโน้มปรับลดลงเหลือ 13.6% รวมถึงในปี 2568 ต้นทุนโลจิส ติกส์ต่อจีดีพีของไทยคาดมีแนวโน้มปรับลดลงต่อเนื่องเป็นปีที่ 2 ติดต่อกันแตะระดับ 12.8% จากแผนพัฒนารถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่ที่คาดจะเริ่มครอบคลุมขึ้นเรื่อย ๆ ตามความก้าวหน้าของแผนงาน ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนโหมดการโดยสารจากถนนเข้าสู่รางที่มีต้นทุนต่ำกว่า 2.95 เท่า ซึ่งการปรับลดของต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีที่คาดจะปรับลด 2 ปีติดต่อกัน บนความหวังที่มีแนวโน้มว่าในระยะถัดไปหากไทยประสบความสำเร็จในการเปลี่ยนโหมดโดยสารจากรถสู่รางได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีก็มีแนวโน้มที่จะปรับลดลงต่อเนื่องในระยะถัดไป ซึ่งจะช่วยให้ไทยมีศักยภาพการแข่งขันเพื่อดึงดูดการลงทุนของผู้ประกอบการต่างชาติมากยิ่งขึ้น และไทยควรอาศัยช่วงเวลาที่ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีกำลังปรับลดจากการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานที่เริ่มสัมฤทธิ์ผลมาเร่งกดให้ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีปรับลดในอัตราเร่งดังต่อไปนี้
- เน้นประสิทธิภาพด้านต้นทุนการขนส่งโดยเฉพาะการลดต้นทุนการขนส่งทางถนนที่มีสัดส่วนมากกว่า 40% ของการขนส่งรวม ได้แก่
1) ต่อยอดการเปลี่ยนโหมดการขนส่งจากรถสู่รางที่จะมีประสิทธิภาพสูงขึ้นจากพื้นที่ครอบคลุมมากขึ้น 16 เส้นทาง เชื่อมต่อนิคมอุตสาหกรรม 7 แห่ง จะเป็นผลให้โครงข่ายรถไฟระหว่างเมืองขยายเพิ่มจาก 4,044 กิโลเมตรในปี 2567 เป็น 5,455 กิโลเมตรในปี 2573พร้อมกับสัดส่วนรถไฟทางคู่ที่จะเพิ่มขึ้นจาก 26.5% ในปี 2567 สู่ 71.7% ในปี 2573 รวมถึงการเชื่อมต่อระบบรางของรถไฟความเร็วสูงในอนาคตที่ช่วยเชื่อมการขนส่งระหว่างประเทศให้มีประสิทธิภาพที่สูงขึ้น
2)นำบทบาทเทคโนโลยีช่วย Optimization เรื่องการขนส่งทางถนน โดยการนำเทคโนโลยีและระบบอินเตอร์เน็ต (IoT) เข้ามาช่วยเชื่อมโยงข้อมูลของห่วงโซ่อุปทานได้อย่างไร้รอยต่อ ตั้งแต่การวางแผนผลิตและการบริการจัดการคลังสินค้าเพื่อตอบสนองต่อความต้องการ การวางแผนเส้นทางขนส่งที่สั้นและใช้เวลาน้อยที่สุด ไปจนถึงการบริหารจัดการขนส่งสินค้าแบบอัตโนมัติ
3) การพิจารณาบทบาทของรถยนต์ไฟฟ้าในการขนส่ง ซึ่งเป็นการลงทุนในต้นทุนคงที่เพื่อวัตถุประสงค์ในการลดต้นทุนผันแปร เนื่องจากต้นทุนพลังงานต่อกิโลเมตรต่ำกว่ารถยนต์ที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงสูงถึง 60 – 70% กอปรกับวัตถุประสงค์เพื่อการขนส่งพาณิชย์จะมีระยะทางการใช้งานต่อปีที่สูง ซึ่งส่งผลให้สามารถลดต้นทุนผันแปรได้อย่างมีประสิทธิภาพ
- เร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multi-Model Transport) แม้ว่าต้นทุนน้ำหนักต่อกิโลเมตรของการขนส่งด้วยระบบรางจะต่ำกว่าทางถนนถึง 2.95 เท่า แต่ด้วยข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ปัจจุบันครอบคลุมเพียงบางเส้นทาง ทำให้การขนส่งสินค้าทางรางมีสัดส่วนในปริมาณการขนส่งสินค้าเพียง 2.21% ต่อการขนส่งสินค้าทั้งหมด ดังนั้น หากโครงสร้างพื้นฐานระบบรางมีความครอบคลุมมากขึ้น พร้อมกับพื้นที่เชื่อมโยงการขนส่ง ได้แก่ ท่าเรือบก (Dry Port) คลังสินค้า (Warehouse) และ ศูนย์กระจายสินค้า(Distribution Center) ที่มีประสิทธิภาพ จะช่วยให้การเชื่อมต่อการขนส่งต่อเนื่องด้วยรถรางเรือมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งสามารถเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางราง พร้อมกับลดต้นทุนขนส่งทางบกโดยอ้อมและท้ายที่สุดแล้วจะสามารถลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีของไทยลงได้อย่างมีนัยสำคัญ
- เพิ่มมูลค่าให้กับสินค้า เป็นเรื่องที่ไทยควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากต้นทุนการขนส่งต่อจีดีพีสะท้อนถึงสัดส่วนค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมต่อมูลค่าสินค้าที่ผู้ประกอบการต้องแบกรับ และบนพื้นฐานของสินค้าไทยที่ส่วนใหญ่มีมูลค่าต่ำ เช่น สินค้าเกษตรและสินค้าอุปโภคบริโภคพื้นฐาน ซึ่งมีปริมาตรและน้ำหนักมาก ต่างจากกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วมีสินค้าที่มูลค่าสูงและน้ำหนักน้อยกว่า ส่งผลให้ภาพรวมต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีของไทยสูงกว่าประเทศพัฒนาโดยเปรียบเทียบ ดังนั้น ในระยะยาวหากประเทศไทยสามารถเพิ่มมูลค่าของสินค้าโดยเฉพาะการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง เช่น สินค้าในกลุ่มอุตสาหกรรม First SCurve และ New S-Curve ได้อย่างมีประสิทธิภาพย่อมส่งผลให้ต้นทุนค่าขนส่งต่าง ๆ เมื่อเทียบกับมูลค่าสินค้ามีทิศทางที่ลดลงอย่างต่อเนื่องในระยะยาวและยั่งยืน
การรายงานต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ในปี 2566
ข้อมูลจากสำนักงานสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) ระบุว่า ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของไทยในปี 2566 เพิ่มขึ้นเป็น 14.1% จากระดับ 14.0% ในปี 2565 แม้จะเป็นการเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ก็สะท้อนถึงปัญหาโครงสร้างในระบบโลจิสติกส์ของไทย โดยเฉพาะความไม่สมดุลระหว่างโหมดการขนส่ง เนื่องจากการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ยังพึ่งพาระบบถนนซึ่งมีต้นทุนสูงกว่า นอกจากนี้ การเติบโตของ e-Commerce และ Live Commerce ยังทำให้ต้นทุนด้านไปรษณีย์และพัสดุภัณฑ์เพิ่มขึ้นถึง 31.7% จากต้นทุนรวม
ต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูงส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของไทยในเวทีโลก เมื่อเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยโลกที่มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP เพียง 10.8% และประเทศเพื่อนบ้านในเอเชียแปซิฟิกที่ 12.9% เช่น มาเลเซียอยู่ที่ 13%
การเปลี่ยนแปลงสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง
การขนส่งสินค้าทางรางในไทยมีการปรับปรุงอย่างชัดเจนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา จากการลงทุนในระบบราง โดยในปี 2566 สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มขึ้นเป็น 2.21% ของการขนส่งสินค้าในประเทศ จากระดับ 1.68% ในปี 2562 ซึ่งถือเป็นพัฒนาการสำคัญ
การเพิ่มขึ้นนี้ได้รับแรงผลักดันจากการพัฒนารถไฟทางคู่สายต่าง ๆ โดยเฉพาะโครงการสายใต้ที่มีระยะทาง 167 กิโลเมตร ซึ่งได้เริ่มใช้งานในปี 2567 และช่วยเพิ่มศักยภาพการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทั่วประเทศ
การเปลี่ยนแปลงจากการขนส่งทางถนนสู่ทางรางเกิดจากต้นทุนการขนส่งทางรางที่ต่ำกว่า โดยเฉลี่ยการขนส่งด้วยระบบรางมีต้นทุนต่ำกว่าถนนถึง 2.95 เท่า การพัฒนาระบบรางที่ครอบคลุมมากขึ้น เช่น การเชื่อมต่อกับนิคมอุตสาหกรรม และศูนย์กระจายสินค้า จะช่วยเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางในระยะยาว และลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของไทยได้อย่างต่อเนื่อง
การลดต้นทุนการขนส่ง หากมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลง(คำณวนจาก Chat GPT จากฐานข้อมูล 2 แหล่งข้างต้น)
จากการคำนวณและวิเคราะห์การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากต้นทุนด้านขนส่งที่ลดลงในปี 2566–2568 รวมถึงมูลค่าทางเศรษฐกิจ โดยใช้สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP เป็นพื้นฐาน และสมมติฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสัมพันธ์กับต้นทุนการขนส่ง
- สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP
– ปี 2566: 14.1%
– ปี 2567: 13.6% (ลดลง 0.5%)
– ปี 2568: 12.8% (ลดลง 0.8% จากปี 2567)
- มูลค่า GDP ไทย
สมมติว่า GDP ไทยในปี 2566–2568 คงที่หรือเติบโตเล็กน้อยที่ 18 ล้านล้านบาท (เพื่อให้การคำนวณเบื้องต้นง่ายขึ้น):
– ปี 2566: 14.1% ของ 18 ล้านล้านบาท = 2.538 ล้านล้านบาท
– ปี 2567: 13.6% ของ 18 ล้านล้านบาท = 2.448 ล้านล้านบาท
– ปี 2568: 12.8% ของ 18 ล้านล้านบาท = 2.304 ล้านล้านบาท
- การลดต้นทุนขนส่งและมูลค่าทางเศรษฐกิจ
การลดต้นทุนในแต่ละปี:
– 2567 เทียบ 2566: 2.538 – 2.448 = 90,000 ล้านบาท
– 2568 เทียบ 2567: 2.448 – 2.304 = 144,000 ล้านบาท**
รวมมูลค่าที่ลดลงใน 2 ปี = **234,000 ล้านบาท**
- การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
หากสมมติว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแปรผันตามต้นทุนขนส่ง โดยโหมดการขนส่งทางรางปล่อยก๊าซต่ำกว่าถนนถึง 2.95 เท่า การลดต้นทุนเหล่านี้จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามลำดับ:
– 2567 เทียบ 2566: ลดต้นทุน 90,000 ล้านบาท อาจลดการปล่อยก๊าซลงได้ประมาณ 30% ของการเปลี่ยนโหมดขนส่ง
– 2568 เทียบ 2567: ลดต้นทุน 144,000 ล้านบาท เพิ่มผลลดก๊าซเรือนกระจกขึ้นอีก
หากแผนพัฒนาระบบรางสำเร็จตามเป้าหมาย จะส่งผลต่อการลดการปล่อยก๊าซประมาณการลดลงคิดเป็น 43,200 ล้านบาท ของต้นทุนพลังงาน และเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วยพลังงาน อาจลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ประมาณ 15-20 ล้านตัน CO₂e ในปี 2568 ซึ่งเป็นก้าวสำคัญสู่ความยั่งยืนและการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม.
แหล่งข้อมูล
- ข้อมูลจากศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี (ttb analytics)
– การคาดการณ์ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของไทยในปี 2567 และ 2568
– สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ที่ผ่านมา
– แนวโน้มการลดต้นทุนจากการเปลี่ยนโหมดขนส่งและการพัฒนาระบบราง
- ข้อมูลจากสำนักงานสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์)
– การรายงานต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ในปี 2566
– การเปลี่ยนแปลงสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง
- ข้อมูลการคำนวณเชิงวิเคราะห์เพิ่มเติมจาก Chat GPT
– การเชื่อมโยงผลการลดต้นทุนขนส่งกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
– ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับ GDP ของไทย (สมมติฐานใช้ตัวเลขประมาณการปี 2566-2568)
