ส่อง “อีอีซี” ปลอดเอื้อผลประโยชน์ คนไทยได้เต็มๆ

สัญญา 50 ปี ไม่มีต่อ-ไม่ขยาย      

พื้นที่ 140 ไร่ บริเวณมักกะสัน ในโครงการรถไฟความเร็วเชื่อม 3 สนามบิน คือพื้นที่แปลง 2 และ 3 ซึ่งจัดเตรียมไว้เพื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ ซึ่งจะมีการปรับปรุงระบบสาธารณูปโภครองรับเพิ่มเติม เพื่อการเชื่อมโยงการเดินทางที่ดีขึ้น ให้ผู้โดยสารได้รับประโยชน์ การพัฒนาพื้นที่บนที่ดินมักกะสัน จะต้องพัฒนาในธุรกิจที่เกี่ยวข้องเท่านั้น เพื่อให้เกิดประโยชน์ในการดึงดูดผู้โดยสาร ซึ่งรัฐได้ให้เอกชนเป็นผู้ร่วมลงทุน ไม่ได้เป็นการนำทรัพย์สินของรัฐไปให้เอกชน โดยเป็นการเช่าในสัญญาระบุ 50 ปี เท่านั้น ไม่มีเงื่อนไขต่อหรือขยายระยะเวลาใน TOR และสัญญา ระยะการเช่า 50 ปีนี้ สอดคล้องกับกฎหมายการเช่าอสังหาริมทรัพย์เพื่อพาณิชยกรรมและอุตสาหกรรม (พ.ศ.2542)

รัฐเป็นเจ้าของทรัพย์สินทั้งหมด 100%

นอกจากนี้ยังไม่ได้เป็นการขัดรัฐธรรมนูญ 2560 มาตรา 56 ประกอบมาตรา 164(1)(3) ที่ได้กำหนดไว้ว่า “กิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อการดํารงชีวิตของประชาชนหรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ ของเอกชนหรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้” โดยโครงการดังกล่าวเป็น Built Transfer Operate หรือ BTO ทันที รัฐจึงเป็นเจ้าของและถือกรรมสิทธิในทรัพย์สินทั้งหมด 100%

อัตราค่าโดยสารต้องอ้างอิงดัชนีผู้บริโภค

การกำหนดอัตราค่าโดยสารในเมือง (ดอนเมือง ถึง สุวรรณภูมิ) เท่ากับ ค่าโดยสารเดิมของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ และกำหนดอัตราค่าโดยสารระหว่างเมือง (สุวรรณภูมิ ถึง อู่ตะเภา) ตามหลักเกณฑ์ของกระทรวงคมนาคมในการจัดทำโครงการรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ โดยพิจารณาอัตราค่าครองชีพ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ และรัฐกำหนดว่าการปรับอัตราค่าโดยสารพื้นฐานแต่ละครั้งต้องได้รับการเห็นชอบจาก รฟท. และการปรับจะต้องอ้างอิงดัชนีราคาผู้บริโภค การปรับอัตราค่าโดยสารครั้งที่ 1 จะเริ่มต้นหลังจากเริ่มสัญญาไปแล้ว 8 ปี และการปรับครั้งถัดไปสามารถทำได้ทุกๆ 3 ปี ได้กำหนดใน TOR ว่าค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยา จะมีราคาไม่เกิน 379 บาท ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมง ซึ่งถือว่าไม่แพงเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล และรถโดยสารสาธารณะ นอกจากนั้นการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะมีความสะดวกสบาย ปลอดภัยสูง และตรงต่อเวลามากกว่าการเดินทางโดยพาหนะอื่นๆ ดังนั้น เรื่องของอัตราค่าโดยสารจึงเหมาะสม และไม่เป็นภาระกับประชาชนแน่นอน

สร้างเศรษฐกิจมูลค่า 7 แสนล้านบาท

ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน อยู่ที่ประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) โดยแบ่งเป็น 50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 224,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน โดยผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก 1.มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ 2.ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์ 3.ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง 4.การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย 5.รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ที่จะตกเป็นของรัฐบาล

ด้านผลตอบแทนเอกชนอยู่ที่ประมาณ 10.5% เทียบกับ 20-25% ของโครงการอื่นๆในต่างประเทศ ยังไม่นับรวมความเสี่ยงในอนาคตที่เอกชนต้องรับทั้งหมด คือจำนวนผู้ให้บริการ ความคุ้มค่า เป็นเรื่องที่เอกชนจะต้องรับผิดชอบโดยรัฐบาลไม่จำเป็นต้องมีการชดเชย แต่ในกรณีที่เอกชนได้ผลตอบแทนจากการดำเนินการเกินปรกติ ต้องแบ่งรายได้บางส่วนให้รัฐบาล

รฟท.มีรายได้จากการเช่าที่ดิน 5.2 หมื่นล้านบาท

การประเมินราคาที่ดินจัดทำโดยที่ปรึกษาของ รฟท. (สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ และสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) ซึ่งเป็นไปตามราคาตลาด โดยยึดหลักราคาที่ดินแปลงใหญ่รอบพื้นที่มักกะสัน ทำให้ราคาที่ดินตก 600,000 บาทต่อตร.ว. ซึ่งไม่ได้ต่ำกว่าความเป็นจริง 3-4 เท่าตามที่มีการเสนอข่าว ดังนั้นราคาค่าเช่าที่ดิน ซึ่งเอกชนต้องจ่ายให้ รฟท. ตลอดระยะเวลา 50ปี (รวมเงินเฟ้อ) โดยรวมแล้ว รฟท. จะได้รับค่าเช่าที่ประมาณ 52,337 ล้านบาท

ล้างหนี้สะสมแอร์พอร์ตเรลลิงค์

การเปิดให้เอกชนเข้ามาบริหารโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ โดยมีเงื่อนไขว่า เอกชนที่เข้ามาบริหารต้องเพิ่มการลงทุนและสอดคล้องกับความต้องการ และเพิ่มประสิทธิภาพการบริการต่อประชาชนให้ได้อย่างเต็มที่ โดยรายได้มากขึ้นกว่าที่โครงการเดิมดำเนินการอยู่ ใน TOR รัฐจึงให้เอกชนต้องจ่ายสิทธิการบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ให้ รฟท. ไม่น้อยกว่า 10,671 ล้านบาท แทนการที่ รฟท.จะต้องบริหารเอง โดยปัจจุบัน โครงการดังกล่าวมีหนี้ประมาณ 33,229 ล้านบาท และมีการดำเนินงานขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาท ถ้าปล่อยแบบนี้ต่อไป รฟท.จะเป็นหนี้สะสมเพิ่มขึ้นทุกปี ซึ่งการขาดทุนที่เป็นอยู่ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มบริการให้เท่ากับความต้องการของประชาชนได้เต็มที่

ทั้งนี้เงินที่ผู้ลงทุนจ่ายเป็นสิทธิการบริการ รฟท.จะนำไปชำระหนี้ของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ซึ่งทำให้หนี้ลดลงโดยทันที       1 หมื่นล้าน นอกจากนั้น รายได้จากค่าเช่าที่ดินกว่า 5 หมื่นล้านบาทนั้น ถือเป็นรายได้ของ รฟท. และหากเอกชนมีผลประกอบการที่ดี ก็ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟท. ด้วยเช่นกัน

เปิดกว้างนาชาติร่วมประมูล ลบภาพ “ล็อคสเปค”

จากการที่ นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ให้นโยบายไว้ว่า การประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินและโครงการ PPP หลักใน EEC ต้องเป็นแบบเปิดกว้างแบบนานาชาติ หรือ International Bidding ซึ่งมีบริษัทเอกชนมาซื้อเอกสารจำนวน 31 บริษัท เป็นบริษัทจากไทยจำนวน 14 บริษัท จีนจำนวน 7 บริษัท ญี่ปุ่นจำนวน 4 บริษัท ฝรั่งเศสจำนวน 2 บริษัท มาเลเซียจำนวน 2 บริษัท อิตาลีจำนวน 1 บริษัท และเกาหลีใต้จำนวน 1 บริษัท แสดงว่าหลักการเป็นไปตามเจตนารมณ์ที่ต้องการเปิดกว้างให้มีการแข่งขันแบบนานาชาติ เอกชนต่างประเทศมีความเชื่อถือว่าโครงการเป็นแบบเปิดกว้าง ไม่มีล็อคสเปค อย่างแน่นอน

แน่นอนว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการที่เปรียบเสมือนกระดูสันหลังหลักของ EEC  ซึ่งโครงการถือเป็นโครงการสำคัญ ที่จะช่วยดึงดูดนักลงทุนทั้งไทยและต่างประเทศเข้ามาสู่การลงทุนในภูมิภาคนี้ ดังนั้นรัฐบาลจะต้องคำนึงและระมัดระวังเรื่องของการดำเนินการอย่างโปร่งใส โดยจะต้องได้ประโยชน์กับประชาชนคนไทยอย่างสูงสุด