รัฐตอบสนองนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย สู่มาตรการจัดเก็บภาษีรถติดหรือ Congestion Charge เพื่อนำเข้าสู่กองทุนโครงสร้างพื้นฐานซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า แก้ไขปัญหารถติดช่วยประชาชน และลดคาร์บอนช่วยโลก
การจราจรในกรุงเทพมหานครเป็นปัญหาสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อชีวิตประจำวันของผู้คนอย่างกว้างขวาง ทั้งเวลาการเดินทางที่ล่าช้า มลพิษทางอากาศที่เพิ่มขึ้น และอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง การจราจรติดขัดยังเป็นปัจจัยหนึ่งที่ลดประสิทธิภาพในการทำงานและส่งผลต่อคุณภาพชีวิตโดยรวม ซึ่งการแก้ไขปัญหานี้เป็นเรื่องจำเป็นเร่งด่วน
การดำเนินมาตรการจัดการจราจรอย่างเป็นระบบ รวมถึงการส่งเสริมการใช้ขนส่งสาธารณะ การปรับปรุงระบบถนน การพัฒนาพื้นที่จอดรถ รวมไปถึงการใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะในการจัดการจราจร ถือเป็นแนวทางที่จำเป็นในการลดปัญหานี้ ทั้งนี้เพื่อลดเวลาในการเดินทาง ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนฯในอากาศ และเสริมสร้างคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นให้แก่ประชาชน
กรุงเทพฯ เผชิญปัญหาการจราจรที่รุนแรงอยู่ในอันดับต้น ๆ ของโลก
รายงานที่ระบุว่าผู้ขับขี่ใช้เวลาถึง 63 ชั่วโมงต่อปีในการติดขัด ซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพชีวิตและเศรษฐกิจของเมืองอย่างมาก
รัฐบาลได้เริ่มนำระบบควบคุมการจราจรด้วยเทคโนโลยีใหม่มาใช้ในกรุงเทพฯ โดยจะติดตั้งเซ็นเซอร์อัลตราโซนิกและกล้อง CCTV เพื่อควบคุมสัญญาณไฟจราจรแบบเรียลไทม์ ซึ่งโครงการนี้คาดว่าจะช่วยปรับปรุงการไหลของรถได้ถึง 15% ในช่วงทดสอบแรก นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการเก็บค่าผ่านทางในเขตกลางเมือง เพื่อช่วยลดปัญหาความแออัดและมลพิษทางอากาศ ซึ่งคาดว่าจะลดการปล่อย PM2.5 ได้ถึง 36%
การแก้ไขปัญหารถติดจึงไม่เพียงแต่จะช่วยลดความเครียดในการเดินทางของประชาชนเท่านั้น แต่ยังเป็นการสร้างสภาพแวดล้อมที่ดีขึ้นในเมืองใหญ่ โดยเฉพาะกรุงเทพฯ ให้กลับมาน่าอยู่มากขึ้น โดยผลการศึกษานี้คาดว่าจะส่งผลต่อการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในอนาคต
บทเรียนจากทั่วโลกและสถานการณ์ในกรุงเทพฯ
กรุงเทพฯ เมืองหลวงของไทยมีประชากรประมาณ 10 ล้านคน โดยมีปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคลที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ จึงเป็นที่รู้กันดี โดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน การศึกษาพบว่ากรุงเทพฯ เป็นหนึ่งในเมืองที่มีการจราจรติดขัดมากที่สุดในโลก โดยในปี 2566 ปริมาณการจราจรในกรุงเทพฯ ถือว่ามีความหนาแน่นสูงสุดเป็นอันดับ 4 ในโลก
ซึ่งเมืองหลวงของสวีเดน (สตอกโฮล์ม) มีประชากรประมาณ 1 ล้านคน โดยที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและเป็นที่นิยม ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน สตอกโฮล์มอาจมีปัญหารถติดเช่นกัน แต่โดยรวมแล้วมีการจัดการที่ดีกว่า มีการใช้เทคโนโลยีเพื่อบริหารจัดการการจราจรและการใช้ค่าธรรมเนียมการจอดรถและค่าธรรมเนียมเข้าเมืองเพื่อควบคุมปริมาณรถยนต์ที่เข้ามาในเมือง
การใช้ค่าธรรมเนียมเพื่อควบคุมการจราจรในเมืองใหญ่เป็นวิธีที่หลายประเทศทั่วโลกนำมาใช้เพื่อลดปัญหาการจราจรที่หนาแน่น ตัวอย่างที่เด่นชัดได้แก่
สวีเดน ที่สตอกโฮล์มมีการเก็บค่าธรรมเนียมเข้าศูนย์กลางเมืองเพื่อควบคุมการขับขี่และลดมลพิษ ซึ่งส่งผลให้การจราจรในเมืองลดลงประมาณ 20% และยังช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
ระบบค่าธรรมเนียมตามเวลาและพื้นที่
แนวทางใหม่แก้ปัญหารถติด
ค่าธรรมเนียมรถติด หรือที่เรียกว่า Congestion Charge เป็นกลไกที่ถูกนำมาใช้ในหลายเมืองทั่วโลกเพื่อจัดการกับปัญหารถติด โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น เช่น ลอนดอน สตอกโฮล์ม และสิงคโปร์ เป้าหมายหลักของค่าธรรมเนียมนี้คือการลดจำนวนรถยนต์ในพื้นที่เมืองที่มีการจราจรหนาแน่น โดยการเก็บเงินจากผู้ที่เลือกขับรถเข้าไปในเขตที่กำหนดในช่วงเวลาที่มีความแออัดสูง
ระบบค่าธรรมเนียมตามเวลาจะช่วยสร้างแรงจูงใจให้ผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น โดยกำหนดให้มีการเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการใช้ถนนในช่วงเวลาที่มีการจราจรหนาแน่น หรือในพื้นที่ที่มีความแออัด โดยคิดค่าธรรมเนียมที่แตกต่างกันไปตามเวลาและสถานที่ โดยเป้าหมายคือการลดปริมาณรถยนต์ที่เข้าเมืองในช่วงเวลาเร่งด่วน
โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มดำเนินการในปี 2568 หลังจากการศึกษาและการประเมินผลจากโครงการนำร่องในบางพื้นที่ ซึ่งการเก็บค่าธรรมเนียมจะมีการทำประชาคมและให้ข้อมูลแก่ประชาชนเพื่อสร้างความเข้าใจและการสนับสนุนในการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง
กระทรวงคมนาคมวางแผน
เก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่เป้าหมาย
กระทรวงคมนาคม ผ่านสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กำลังศึกษาแนวทางแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ ชั้นใน โดยมุ่งเน้นการกระตุ้นให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น เพื่อบรรเทาปัญหารถติด ซึ่งรวมถึงการศึกษารูปแบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด โดยอิงจากความสำเร็จของหลายประเทศที่นำโมเดลนี้มาใช้
รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม “สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” ได้เผยรายละเอียดเกี่ยวกับการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ โดยมุ่งเน้นไปที่พื้นที่พื้นที่ ที่มีทางเลือกการเดินทางหลากหลายและมีเส้นทางรถไฟฟ้าตัดผ่าน ในปัจจุบันมีปริมาณจราจรเฉลี่ยสูงถึง 700,000 คันต่อวัน
ตามแผนเบื้องต้น ค่าธรรมเนียมจะเริ่มที่ 40-50 บาทในช่วง 5 ปีแรก จากนั้นจะปรับเพิ่มขึ้นเป็น 80 บาท โดยคาดว่าจะสามารถสร้างรายได้ประมาณ 10,000 ล้านบาทต่อปี รายได้เหล่านี้จะถูกนำเข้าสู่กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Fund) เพื่อสนับสนุนการซื้อคืนรถไฟฟ้าจากเอกชน และปรับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้เหลือ 20 บาทตลอดสาย ซึ่งจะช่วยลดภาระค่าครองชีพในการเดินทางให้กับประชาชน
นายสุริยะ ยังระบุว่าการเก็บภาษีนี้จะมุ่งเน้นไปที่รถเก๋งในเขตเมือง ขณะที่รถปิกอัพจะได้รับการยกเว้น เพื่อไม่กระทบกับภาคธุรกิจและการขนส่งสินค้า นอกจากนี้ยังเชื่อว่าการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางจากการใช้รถเก๋งไปสู่การใช้รถไฟฟ้าจะช่วยลดมลพิษและการจราจรในระยะยาว
6 เส้นทางที่อาจจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ร่วมกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ) กำลังศึกษาเส้นทางการจราจรที่มีความเป็นไปได้ในการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) โดยเก็บสถิติการจราจรในปี 2566 ระหว่างเวลา 07.00-19.00 น. ผลการสำรวจชี้ให้เห็น 6 เส้นทางที่มีปริมาณจราจรสูงและน่าจะเหมาะสมสำหรับมาตรการดังกล่าว และเส้นทางที่ถูกสำรวจจำนวน 6 เส้นทางได้แก่
- ทางแยกเพชรบุรี-ทองหล่อ (ถนนเพชรบุรี และทองหล่อ) – ปริมาณจราจร 60,112 คัน/วัน
- ทางแยกสีลม-นราธิวาส (ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนสีลม) – ปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน
- ทางแยกสาทร-นราธิวาส (ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนสาทร) – ปริมาณจราจร 83,368 คัน/วัน
- ทางแยกปทุมวัน (ถนนพญาไท และถนนพระรามที่ 1) – ปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน
- ทางแยกราชประสงค์ (ถนนราชดำริ ถนนพระราม 1 และถนนเพลินจิต) – ปริมาณจราจร 56,235 คัน/วัน
- ทางแยกประตูน้ำ (ถนนราชดำริ ถนนราชปรารถ และถนนเพชรบุรี) – ปริมาณจราจร 68,473 คัน/วัน
วิเคราะห์ผลกระทบ
ค่าธรรมเนียมรถติด มีประโยชน์หรือเป็นภาระ
หนึ่งในความกังวลหลักคือการที่ค่าธรรมเนียมดังกล่าวอาจสร้างภาระให้กับผู้ใช้รถยนต์ โดยเฉพาะผู้ที่มีรายได้ต่ำหรือผู้ที่ต้องเดินทางเป็นประจำในพื้นที่ดังกล่าว นอกจากนี้ยังมีข้อกังวลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของประชาชนว่าจะสามารถปรับตัวไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้หรือไม่ ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องใช้เวลาและความพยายามในการสร้างแรงจูงใจ
อีกทั้งผังเมืองของกรุงเทพฯ อาจไม่เหมาะสมในการใช้มาตราการเดียวกับต่างประเทศที่มีการออกแบบผังเมืองที่ดี
อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญยังได้ชี้ว่าหากทำได้ การบังคับใช้ค่าธรรมเนียมสามารถช่วยลดความแออัดและมลพิษในเมืองได้ หากมีการวางแผนอย่างเหมาะสม โดยเฉพาะการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ เพื่อรองรับผู้ที่ต้องการเปลี่ยนไปใช้บริการขนส่งสาธารณะ
โดยรวมแล้ว การบังคับใช้ค่าธรรมเนียมรถติดอาจเป็นทางเลือกหนึ่งในการลดปัญหาจราจรในประเทศไทย แต่จำเป็นต้องพิจารณาถึงผลกระทบและความสามารถในการปรับตัวของประชาชน เพื่อให้เป็นการแก้ไขปัญหาที่ยั่งยืนในระยะยาว
อ้างอิงข้อมูล : Nation Thailand, Bangkok Post
